ISSS-10では、新大牟田駅から九州新幹線で小倉駅へと向かいました。在来線で大牟田駅からも行くことができます。先の門司港駅までの直通列車もあり、快速便もあります。今回は時間が制限されていましたので、新幹線で向かいました。

　しかしながら途中で乗り換えを要しました。久留米駅でさくら号に乗り換えなければなりませんでした。つばめ号は博多駅までしか行きませんから(※早朝夜間の数本を除いて、乗降客の少ない新大牟田駅には各駅停車のつばめ号しか停まりません)。早朝の一本を除いて、「九州」新幹線であるのに小倉まで直通で行けません。小倉は九州で、堂々旧豊前国の中心です。不便です。なお乗り換えは、2面2線でホーム移動の必要ない久留米駅が便利です。

　小倉‒博多間は山陽新幹線で、JR西日本の管轄です。博多駅で必ず乗務員交代があります。しかしこれは運営側の都合上で、乗客にとっては関係ないことです。同じ九州、同じ県内なのに不便です。

　小倉‒博多間は需要が旺盛です。新幹線の他に、在来線特急や高速バスと交通は太いです。同間のみのこだま号も多く運転されています。一大工業都市である北九州市の中心駅である小倉駅へは、九州各地からの移動があります。

　というわけで、つばめ号を小倉駅発着にできないものかと思います。小倉駅の新幹線ホームは2面4線で折り返し設備には問題ありません。全列車停車駅ですから、上下の交差支障もクリアできるでしょう。現に上述のこだま号がありますからね。

　博多駅11番線は、敷地の関係で筑豊本線用8番線との折半で、短編成のつばめ号折り返し用です。小倉駅発着となると、この11番線が無駄になるかと思われます。

　しかしながら、もし西九州新幹線が武雄温泉駅‒新鳥栖駅間をフル規格で九州新幹線と延伸接続できたのならば、11番線はかもめ号長崎行との競合となるでしょう。もはや博多駅に拡張スペースはありません(※博多駅はその昔、拡張スペースを持って移転しましたが、まさかここまで大きくなるとは当時の人達も想像できなかったでしょう)から、競合を解消するために小倉駅発着を定期設定するのはアリかと思います。西九州新幹線の延伸にはまだ前途多難のようですが、博多‒鳥栖間の在来線鹿児島本線の逼迫振りは解消すべき課題であります。高架なしの踏切ありまくりであの本数は、無理があるなと昔から思っています。併行する西鉄電車は高架が進んでいます。佐賀県としては延伸にメリットがあまりなく現行の在来線特急システムで十分であると主張するのは理解できますが、上記区間の安全面を考えると、フル規格延伸したら良いのではと思います。

　国際会議の内容はそっちのけで、こんなことばかり考えていました。

　

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